«En los primeros años de
este siglo no se veían automóviles por las carreteras.
Carros, nada más. Y carro, mulas y carretero formaban
una entidad completa, estaban perfectamente de acuerdo
en todo: las mulas entendían al carretero, el carretero
a las mulas, y el carro a todos». José
Olivares, Los hombres somos más lentos, 1944.
1. El carro del arriero
Aunque solemos aplicar el nombre
de carreteros a los conductores de carros
(un tipo de arrieros que hacían al menos una parte
de sus desplazamientos comerciales empleando ese tipo
de vehículos), los carreteros propiamente dichos eran
los carpinteros-constructores de carros y otros carruajes
(Figuras 1, 2 y 3). En algunos lugares también se
les denominaba carroceros, carrocers
o carrosers. Los establecimientos en los
que se construían y reparaban carruajes se denominaban
carreterías o carrocerías. De hecho,
actualmente seguimos empleando el término carrocería
para denominar, según la RAE, a “aquella parte de
los vehículos automóviles que, asentada sobre el bastidor,
reviste el motor y otros elementos y en cuyo interior
se acomodan los pasajeros o la carga”. Es decir, básicamente
lo mismo que un antiguo carro pero sustituyendo las
caballerías por un motor.
Figura 1. Taller
de construcción de carros. Archivo UCM.
Figura 2. Carretería
o carrocería de Juan Reynés en la calle Consejo de
Ciento, 461-463 (actual 433) de Barcelona. Fuente:
Palacín (2011).
Figura 3. Taller
del carretero-ferrero de Graus, 1913. Museo de Historia
y Tradición, Graus.
Existieron muchos tipos de carruajes
de tracción animal, dependiendo, entre otros factores,
del uso al que estuvieran destinados, de sus dimensiones,
de los complementos que llevaran, del presupuesto
e indicaciones del comprador y de las costumbres regionales
y locales (Figura 4). Entre ellos cabe citar a las
carretas, los volquetes, las galeras, las calesas,
las tartanas, los tílburis o los cabrioles.
Figura 4. Distintos
tipos de carros. Atlas Lingüístico y Etnográfico
de Aragón, Navarra y la Rioja (ALEANR), lámina
324.
No obstante, los más conocidos fueron
los carros propiamente dichos, vehículos
que tenían una estructura común: dos ruedas, un armazón
con costados de varales y tablas para sujetar la carga,
y una parte delantera provista de una pértiga (carro
de yugo) o de dos varas (carro de varas),
donde se unían los animales responsables del tiro.
El carro de yugo estaba diseñado para una pareja de
bueyes, machos, mulas o burros, que estaban enganchados
a cada lado de la pértiga o viga mediante un yugo
(Figuras 5 y 6).
Figura 5. Carros
de yugo dispuesto para el transporte de uvas en cuévanos
de mimbre. Archivo CSIC.
Figura 6. Miniatura
de carro de yugo (arriba) y de carro de varas (desprovisto
de toldo). Fuente: Subías (2017).
En el caso de aquellos arrieros que
transportaban sus mercancías con carros, su carro
por excelencia fue el de varas, que podía ir tirado
por una o más caballerías, todas en línea (Figura
7). La acémila que se colocaba entre las varas y que
estaba sujeta al carro se conocía como macho de
varas. Si el carro estaba tirado por varios animales,
la caballería delantera (perico) era la que
estaba mejor entrenada para responder a las maniobras
(tirar, girar, detenerse…) que el arriero indicaba
con la voz, a través de los arreos o con la tralla.
En este tipo de carros, no era raro que, por debajo
de su suelo (lecho o cama) hubiera
un tablero o estera (la bolsa) que podía
colgar entre los varales mediante un sistema de cadenas
o cuerdas para aumentar la capacidad de transporte.
Figura 7. Carro de
varas transportando sal. Archivo UCM.
Los carros de los arrieros estaban
habitualmente cubiertos con un toldo sujeto por arquillos
dado el tiempo que pasaban en ellos y las inclemencias
meteorológicas a las que se podían enfrentar (Figuras
8, 9 y 10). También existían carros de varas más especializados,
dependiendo de la mercancía que tuvieran que llevar
y entre ellos destacaban aquellos que se empleaban
para el transporte de toneles de vino (Figura 11).
Figura 8. Carro de
varas cubierto con toldo. ALEANR, lámina 325.
Figura 9. Carro de
varas cubierto con toldo. Archivo UCM.
Figura 10. Carro
de varas cubierto con toldo. Archivo UCM.
Figura 11. Carro
para el transporte de toneles de vino. Archivo UCM.
2. Las herramientas del carretero
Los carreteros eran básicamente carpinteros
altamente especializados en la elaboración de las
diversas piezas de madera que componían un carruaje.
A esas piezas tenían que sumarse los bujes, las llantas,
las cadenas y los herrajes. En consecuencia, y como
se ha comentado en capítulos anteriores, tenían que
colaborar muy estrechamente con los herreros y, de
hecho, algunas personas llegaban a dominar los dos
oficios.
Los carreteros empleaban numerosas
herramientas para el trabajo de la madera (Figura
12). Algunas eran las mismas que utilizaban los carpinteros
mientras que otras eran exclusivas del oficio de la
carretería. Unas pocas resisten el paso del tiempo
y siguen presentes en nuestras casas, cada vez más
arrinconadas por los modernos aparatos para el bricolage.
En otros casos, se han mantenido los nombres de las
herramientas pero ya transformadas en máquinas con
una función parecida a las originales y con una apariencia
bastante diferente. A continuación, citaremos algunas
de las más habituales en un taller carretero: azuela
(hacha pequeña para labrar y desbastar la madera;
Figura 13), barrena o broca de mano, barrilete o prensa
de barrilete (especie de garfio para sujetar las piezas
que están siendo cepilladas; Figura 13), berbiquí,
cepillo (Figura 13), compás (Figura 13), escofina
o lima, escoplo, formón, garlopa (cepillo largo y
con puño para igualar superficies de madera previamente
cepilladas; Figura 13), gramil (herramienta para marcar,
de forma muy precisa, líneas paralelas de corte en
referencia a una orilla o superficie; Figura 13),
gubia (escoplo de media caña), guillamen (cepillo
para espaldones y juntas), martillo o machota, rodela
(rueda fina unida a un mango corto para medir la circunferencia
de la rueda; Figura 13), serrucho, sierra bracera
(Figura 13), sierra de punta, tronzador o sierra tronzadora
(sierra larga con un asa en cada extremo para talar
árboles; Figura 13).
Figura 12. Algunas
de las herramientas existentes en un taller de carretería.
Museu del Traginer, Igualada.
Figura 13. Herramientas
de carretero. (a) azuela; (b) barrilete; (c) cepillo;
(d) compases; (e) rodelas; (f) garlopa; (g) sierra
bracera; (h) tronzador; (i) gramil. Archivo UCM.
Aparte de las herramientas, los carreteros
o los herreros que participaban en la elaboración
de carros también empleaban algunos aparatos sencillos
pero imprescindibles para su trabajo, especialmente
para la fabricación y el mantenimiento de las ruedas.
Entre ellos cabe mencionar a la curvadora, la recalcadora
y la taladradora. La primera se empleaba para la elaboración
de las llantas ya que ejercía una fuerte presión en
frío y permitía que el hierro adoptara la forma circular
deseada (Figura 14). La recalcadora era otra máquina
de presión que entraba en acción para reparar las
llantas cuando se torcían o presentaban holguras debido
al uso o a algún golpe (Figura 14).
Figura 14. Curvadora
(izquierda), recalcadora (centro) y taladradora (derecha);
fuentes: Ecomuseu La Vall d’Ora (Navés) y
Museu del Traginer (Igualada).
Los ejes de los carros se engrasaban
periódicamente con sebo, que se aplicaba entre el
eje y el buje o casquillo de la rueda. Esta operación
requería extraer la rueda del carro. Posteriormente,
aparecieron ciertos productos comerciales para engrasar
las ruedas de los carros (Figura 15), así como ejes
que permitían el uso de aceite como lubricante, toda
una mejora ya que, en tal caso, no hacía falta desmontar
la rueda para realizar la operación.
Además, como buenos trabajadores
de la madera, muchos carreteros, además de construir
carros eran fabricantes de aperos de labranza (yugos,
horcas, rastras, arados…), muebles e incluso juguetes
de la época.
Figura 15. Cartel
anunciador de la grasa para carruajes El Progreso,
«única de engrase perfecto».
Archivo UCM.
3. El cuerpo o caja del carro
Las piezas de la caja del carro estaban
realizadas con madera de olmo, álamo y/o, especialmente
en el caso de las tablas, de pino. A continuación,
se presenta un léxico básico relacionado con las piezas
que componían el cuerpo del carro (Figuras 16 y 17)
y que formaban parte del argot de los carreteros y
herreros. No obstante, conviene señalar que, aunque
las piezas que se citan eran comunes en todos los
carros hispanos y europeos, las palabras empleadas
para denominarlas podían cambiar dependiendo de la
región, comarca e incluso municipio, al igual que
sucedía con las que se usaban para las herramientas
citadas anteriormente o para las partes de la rueda
del carro, que se verán en la siguiente sección.
Arquillos: Bastidores en
forma de arco sobre los que se coloca el toldo.
Baranda: Travesaño que une
los barrotes o teleros por la parte superior.
Bolsa: En palabras de Vicente
Ferrer (ver capítulo 4), «existía
a demanda del cliente una tabla inferior a toda la
largura y anchura del carro para situar objetos más
largos o de tamaño acorde con la plataforma, siendo
un adicional a la carga que pudiera portar el propio
carro. Su amarre a la estructura inferior de la caja
del carro se realizaba con resistente cadena de acero
trenzado en los cuatro extremos de la tabla lo que
permitía que dicha cadena se pudiera desmontar y montar
cuando fuera necesario su uso evitando pesos innecesarios
si no eran necesarios transportar. El material empleado
solía ser casi siempre del mismo material que los
radios de las ruedas del carro, en nuestro caso, la
resistente y duradera madera de pino»
(Figura 17).
Caja o cajón: Conjunto
formado por la escalera y la cama, donde se coloca
la carga. Puede ser abierta (con teleros y baranda)
o cerrada (con tableros ladillos).
Contratirantes: Barrotes
de hierro forjado colocados en la parte anterior y
posterior de la escalera para reforzarla.
Escalera: Lateral del cajón,
formado por la vara, la baranda y los teleros del
lado correspondiente.
Figura 16. Algunas
de las principales partes de un carro de varas, el
más empleado por los arrieros. Archivo UCM.
Freno: Dispositivo que sirve
para frenar o detener la marcha mediante una presión
aplicada a las ruedas.
Lecho o cama: Suelo
del carro, formado por travesaños tendidos sobre las
varas entre las tablas delantera y rabera.
Miriñaque o meriñaque:
Protector para la parte trasera de la caballería de
varas (la que iba entre las varas, enganchada al carro).
Como dice Vicente Ferrer, gran experto en el tema,
«existía en la parte delantera
del carro una media concha protectora y metálica para
protección de las ancas de la caballería evitando
roces con la caja del carro en su retroceso y acople
a lo largo de las varas del carro» (Figura
6).
Mocicos o tentemozos:
Postes que se colocan bajo las varas para mantener
el carro en posición horizontal cuando no está enganchado
al animal. Según Vicente Ferrer, el carro «poseía
unas varas o apoyadores de descanso en la parte delantera
y trasera, para que el carro descansase en posición
completamente recta y facilitar, por ejemplo, su carga
y descarga. El carro se mantenía perfectamente ya
que estos apoyadores, podían moverse a voluntad en
varias posiciones para facilitar el apoyo perfecto
del carro según el terreno dónde estuviera ubicado»
(Figura 17).
Figura 17. Ubicación
de la bolsa en un carro de varas. Adaptado de Rovira
i Valls (2021).
Porteras: Tableros de madera
que cierran por la parte anterior y posterior el cajón
del carro.
Tablas delantera
y trasera (o rabera): Travesaños
delantero y posterior que junto a las varas forman
los lados del lecho o cama.
Telero: Cada uno de los
barrotes de madera que forman las escaleras del carro.
Varas o varales:
Brazos paralelos que sirven de bastidor a la caja
del carro y a los que se sujetan las caballerías del
tiro. Vicente Ferrer añade «que
disponían a su vez de varios enganches específicos
para situar y sujetar las cuerdas y cabos de carga
así como el paso de las riendas de guiado de carro
a través de la largura de las mismas».
4. Las ruedas del carro
La fabricación de las ruedas representaba
la quintaesencia del oficio de carretero (Figuras
18 y 19) ya que era la fase que más les podía diferenciar
de los carpinteros. Cada rueda (de alrededor de 140-160
cm de diámetro) se componía de un gran número de piezas
(Figuras 16 y 20) elaboradas habitualmente a partir
de madera de encina, salvo la maza central que se
solía hacer de madera de fresno. Las dos ruedas de
un carro no estaban colocadas en paralelo, sino que
estaban ligeramente inclinadas hacia el centro en
su parte delantera.
Figura 18. La rueda,
quintaesencia del carro. Carretería de la calle Moncayo
de Borja. CESBOR-Fotos-12091 y 12092.
Figura 19. Fabricación
y montaje de ruedas de carro a finales del siglo XVIII.
Diderot, D. y D'Alembert, J.B. Recueil de Planches
sur les Sciences, les Arts Liberaux et les Arts Mechaniques,
Livourne, 1772.
Figura 20. Principales
partes de la rueda de un carro de varas. A la derecha,
todas las piezas encajadas en el cubo o maza. Adaptado
de Rovira i Valls (2021).
Seguidamente, se muestran las principales
palabras relacionadas con las piezas que componían
las ruedas del carro (Figuras 16, 17 y 20). Algunas
de ellas (llanta, buje, chaveta, eje, bocín, cubo…)
se siguen empleando para nombrar piezas con funciones
similares en nuestros modernos coches y en otros medios
de transporte (Figura 21).
Aro, llanta o
bandao: Aro de hierro, de unos 70 mm de anchura
y 30 mm de grosor, que rodea la rueda por su parte
exterior para reforzarla. Su colocación era una operación
trabajosa y peligrosa. El tamaño de la circunferencia
de la parte interna del aro era algo menor que la
medida de la circunferencia formada por las pinas
(ya unidas). Para dilatarlo, el aro se calentaba en
una hoguera hasta que se ponía prácticamente incandescente,
alcanzando los 300 o 400°C. Inmediatamente, sin pérdida
de tiempo, se colocaba sobre el canto de la rueda
de madera con la ayuda de unas tenazas, encajándolo
a golpes. Una vez colocado, y todo a un ritmo frenético,
se enfriaba con agua abundante para evitar que se
quemara la madera y para que la llanta se contrajera
y quedase fuertemente ajustada al armazón de madera,
con lo que adquiría gran consistencia. El resultado
de esta operación dependía de la experiencia y pericia
del carretero, del herrero y de las demás personas
que le ayudaban en la operación.
Bocel o bocín:
Corona ancha de hierro encajada en la parte frontal
de la maza, protegiendo al eje de
golpes y evitando que la grasa empleada para lubricar
el eje salpique al resto de la rueda. Sobresale de
la maza y posee un rebaje para poder colocar la chaveta.
Buje: Pieza de hierro colado
que se colocaba dentro del cubo a modo de cojinete
(Figura 21). Se trataba de otra operación peligrosa,
por el calor enorme que desprendía ya que había que
calentarlo al rojo vivo, y delicada ya que no entraba
correctamente en la maza si se dejaba enfriar más
de la cuenta.
Figura 21. Los bujes
siguen formando parte de los medios de transporte
modernos (izquierda, en un coche; derecha, bujes para
bicicletas). Archivo UCM.
Chaveta, estornija
o sontroz: clavija o pasador que se ponía
al final del eje del carro, ya en el interior del
bocel, para impedir que las ruedas se salieran del
eje (Figura 22). Obviamente, si una rueda se salía,
el carro perdía su funcionalidad. De ahí viene la
expresión perder la chaveta, como sinónimo
de perder la cabeza o hacer locuras.
Figura 22. Piezas
insertadas en la maza. Archivo UCM.
Cinchos: Aros de hierro
para apretar la maza y evitar que se abriera o rompiera.
Cada rueda llevaba tres cinchos que, de fuera a dentro,
recibían los nombres de cincho delantero o anterior,
trasero o posterior y culato o del culo.
Clavos o pasadores:
Clavos con puntas romas que se remachaban tras atravesar
las pinas y la llanta.
Cubo o maza: pieza
cilíndrica de madera, generalmente de fresno, que
formaba el centro de la rueda (Figuras 22 y 23). La
madera se cocía durante dos horas y se dejaba secar
al natural; la pieza era cuidadosamente torneada y,
en su parte externa, se le practicaban acopladuras
o cajas donde se alojaban los radios. Poseía un orificio
central donde se introducía el buje candente a presión,
en cuyo interior se alojaba el eje.
Figura 23. Mazas
en distintas fases de elaboración. Fuente: Ecomuseu
La Vall d’Ora, Navés (Lleida).
Eje: Pieza de madera torneada
en cuyos extremos (mangas) van montadas las ruedas.
Hitas: Clavos que sujetaban
los cinchos a la maza (tres hitas por cada cincho).
Pinas, pinazas
o curvas: Cada uno de los segmentos de arco
que forman la circunferencia de las ruedas (Figuras
20 y 24). Normalmente se elaboraban con madera de
encina, recogida en diciembre durante el adviento
y que se dejaba secar durante varios años antes de
trabajarla.
Radios o rayos:
Cada uno de los barrotes de madera (habitualmente
entre 14 y 18) que unían el cubo de una rueda con
su circunferencia (Figura 24). Cada pina solía contener
dos radios. Los radios se encajaban a presión en las
acopladuras de la maza, con copero (cierta
inclinación hacia fuera) para que la presión de la
carga se dirigiese hacia el centro.
Figura 24. Pinas
y radios de la rueda de un carro. Fuente: Museu
del Traginer (Igualada).
Sotabraga: Piezas de hierro
o pletinas acopladas en caliente a los topos para
sujetar el eje.
Topos: Piezas (frecuentemente
dos) de la armadura del carro (escalera)
donde iba alojado el eje.
En la página web del municipio de
Fañanás (Hoya de Huesca) existe una entrada dedicada
a José Arnalda Orduna, el último carretero de la localidad
(Figura 25), que ha sido muy útil para confeccionar
este capítulo y a la que se remite a aquellas personas
que estén interesadas en ampliar su conocimiento sobre
el tema (www.fanyanas.com,
2000).
Figura 25. José Arnalda
Orduna, el último carretero de Fañanás, junto con
su esposa María Arnillas Laliena. Fuente: Pilar Arnalda
Piñol.
5. Los esparteros: los vestidores
del carro
A continuación, dedicaremos unas
breves palabras a otro oficio en extinción: los esparteros.
Otrora constituyó una de las principales industrias
en muchos pueblos del sur de la provincia de Huesca
(especialmente en el ámbito monegrino), pero decayó
abruptamente a mediados del siglo XX, con la introducción
de nuevos materiales (especialmente los plásticos)
y el cambio de los sistemas de transporte. De sus
manos salieron multitud de objetos necesarios para
la vida cotidiana (cuerdas, sogas, soguetas, cantimploras,
cestos, canastos, espardeñas, material para almazaras
y bodegas…) y también diversos tipos de recipientes
destinados específicamente al transporte en caballerías,
que competían con los que se realizaban con mimbre,
cáñamo, paja de centeno y otras fibras vegetales.
Y los traemos aquí porque algunos de esos objetos
(serones, esterados, capachos-estera) se empleaban
específicamente para vestir la caja y la bolsa del
carro (Figuras 26 y 27).
Figura 26. El esparto.
Un material omnipresente en los carros de antaño.
Fuente: Michael Wolgensinger.
Figura 27. Carro
de varas, con recipiente y soguetas de esparto. Museo
de Oficios Antiguos, Sena (Huesca).
Además, en las grandes zonas productoras
de esparto, existieron arrieros y carreteros que se
dedicaban buena parte del año a la venta de esteras
y esterones, piezas muy demandadas por almazaras y
bodegas para el prensado de aceitunas y uvas (Figura
28).
Figura 28. Carreteros
dedicados al transporte de esteras de esparto. Fuente:
Jumilla de Antaño.
El esparto o albardín (Lygeum spartum)
es abundante en el Valle del Ebro pero raro en otras
zonas de Aragón (Figura 29). En Huesca, la zona donde
más se producía y trabajaba estaba delimitada por
Monzón, Poleñino y Lalueza. No obstante, existieron
esparterías más al norte, donde llegaba el esparto
de otras zonas de España (Figuras 30 y 31), ya preparado
para ser tejido en establecimientos que solían ser
también cordelerías y alpargaterías, como la de Miguel
Naval de Graus (Figura 32). En estos lugares, el oficio
pervivió hasta bien entrados los años 60 del siglo
pasado. De hecho, la espartería tuvo un gran resurgimiento
en los años de la posguerra, concretamente en las
décadas de los años cuarenta y cincuenta del siglo
XX, debido a la necesidad de reponer utensilios y
a la política autárquica. Tal fue su importancia en
esos años que se llegó a crear el Servicio Nacional
del Esparto, dependiente del Ministerio de Industria,
Comercio y Agricultura.
Figura 29. El paisaje
del esparto (plantas en primer plano). Ministerio
de Cultura.
Figura 30. Descargando
esparto de un carro en Albacete. Fuente: Espartopedia.
Figura 31. Picadoras
(izquierda) e hiladores (derecha) de esparto, hacia
1950. Fuente: Espartopedia.
Figura 32. Tarjeta
de la Espartería y Fábrica de Alpargaras y Cordelería
de Miguel Naval Durán, en Graus. Museo de Historia
y Tradición de Graus.
La planta se recogía en verano para
tener material para el resto del año. Según Feliciano
Gastón, los vecinos de Lalueza arrendaban las tierras
donde era abundante en agosto (Puértolas, 2018). El
arranque y recolección ocupaba a las familias al completo,
labor que el calor estival hacía más penosa. A partir
de ahí, la forma de preparar y trabajar con ese material
dependía mucho de cada zona. En algunos sitios, se
dejaba secar hasta que adquiría un color amarillento
y después se introducía en agua durante varios días
(hasta 30-40 días) para dotarlo de flexibilidad. Los
tallos mojados se trinchaban con la espadilla, una
herramienta plana que separaba la fibra; ésta, a su
vez, se pasaba por un cepillo de púas de hierro (el
lizo), que separaba la fibra en hilazas. Las hilazas
se montaban en la rueca, que las torcía y enrollaba
hasta convertirlas en cordeles o hilos. Los hilos
se ovillaban con los husos o devanaderas, formado
madejas de hasta 30 o 35 metros, con las que se tejían
los serones y esterados que revestían la caja del
carro.
En Lalueza, el esparto se dedicaba
fundamentalmente a la elaboración de soguetas. Según
el citado Feliciano Gastón, tras recoger las plantas,
se secaban al sol y, posteriormente, se extendían
sobre un camino para que pasara repetidamente un carro
con ruedas de hierro y las machacara. Después, se
mallaban con un mazo de madera y, sin más, comenzaban
el proceso de crear las soguetas. El esparto sobrante
se intercambiaba por alimentos básicos, como garbanzos
o judías, o se vendía en la feria de Monzón (Puértolas,
2018).
6. Carros de segunda mano
En este capítulo y en los dos anteriores
se ha detallado el proceso de construcción de los
carros. Los carros eran muy valiosos y tenían que
durar muchos años. Sin embargo, no todo el mundo podía
permitirse la compra de uno nuevo y, en consecuencia,
existía todo un mercado de segunda mano. Por ello,
finalizaremos el capítulo con una imagen capturada
en el antiguo paseo de Ronda de Zaragoza, con motivo
del ferial de ganados de abasto y caballerías aquí
instalado con motivo de las Fiestas del Pilar. Centra
la escena un puesto donde se anuncia «carruajes
venta -nuevos y usados- ay mas donde elejir»
(Figura 33).
Figura 33. Puesto
de venta de carros de segunda mano. Zaragoza. Proyecto
Gran Archivo Zaragoza Antigua (GAZA).
7. Referencias
Albiac, R. 2000. La carretería
en el Bajo Aragón. Ribes de Freser. Autoedición.
Palacín, A. 2011. Reynés, pioneros
del automóvil. Clásicos Exclusivos, 69: 22-31.
Puértolas, P. 2018. Lalueza: apuesta
vecinal por mantener vivo el esparto. Heraldo
de Aragón. www.heraldo.es/noticias/aragon/2018/05/03/lalueza-apuesta-vecinal-por-mantener-vivo-esparto-1241791-300.html.
Rovira i Valls, J. M. 2021. El carro
d’escalada. Cultura i paissatge, 9: 94-99.
Varios Autores. 1999. Huesca:
carros y caballerías. El transporte de tracción animal.
Diputación Provincial de Huesca. Huesca.
Páginas web
Alvar, M. Atlas lingüístico y etnográfico
de Aragón, Navarra y La Rioja. Con la colaboración
de A. Llorente y T. Buesa, Institución Fernando el
Católico (IFC). En: https://ifc.dpz.es/webs/aleanr/intro.html
Aparicio, A. 1995. Arreos de las
caballerías. En: https://www.alcozar.net/etnografia/arreos%20caballerias.htm
Subías, P. 2017. Aperos agrícolas
en miniatura. Quinto (Zaragoza). En: https://miniaturaspablo.blogspot.com/
El último carretero de Fañanás. En:
https://www.fanyanas.com/2000/01/jose-arnalda-orduna-el-ultimo-carretero.html
Ecomuseu La Vall d’Ora (Navés, Lleida).
En: https://www.ecomuseuvalldora.cat/es/
Jumilla de Antaño. En: https://ayerjumilla.blogspot.com/2009/08/la-industria-del-esparto-en-jumilla.html
Os Monegros. Proyecto cultural en
la comarca aragonesa de Los Monegros. Un hogar y un
paisaje. En: https://osmonegros.com/2017/01/03/rosa-baseca-alastrue/
